Les voitures hybrides pollueraient bien davantage que prévu selon les dernières données
On croyait passer au vert en roulant hybride rechargeable. Les dernières données, sans filtre, viennent bousculer cette certitude : ces véhicules affichent en moyenne jusqu’à 4,6 fois plus d’émissions de CO2 sur route que ce que promettaient les constructeurs.
À retenir
- Les PHEV émettent en conditions réelles jusqu’à 4,6 fois plus de CO2 que les valeurs d’homologation.
- L’écart vient d’un usage plus fréquent du moteur thermique, la batterie n’étant pas utilisée comme prévu.
- Les aides publiques et les tests d’homologation doivent reposer sur mesures en conduite réelle, réclame l’ICCT.
Un écart massif entre théorie et réalité sur les émissions
L’alerte vient de l’International Council on Clean Transportation (ICCT). Cette ONG environnementale, reconnue pour avoir levé le voile sur le scandale du Dieselgate, a analysé les données de près de 920 000 véhicules hybrides rechargeables (PHEV) immatriculés en Europe de 2021 à 2023.
Le constat est sans appel : en conditions réelles d’utilisation, les hybrides rechargeables émettent beaucoup plus de CO2 que ce que laissent croire les tests d’homologation officiels.
En moyenne, la différence constatée atteint 3,5 fois les valeurs officielles pour les modèles de 2021 et grimpe jusqu’à 4,6 fois pour ceux de 2023. Un décalage qui ne cesse de s’accentuer à mesure que la technologie se généralise.
Pourquoi l’écart explose-t-il ?
Les explications sont simples mais lourdes de conséquences. Les autorités partaient d’une hypothèse : une batterie plus grande inciterait naturellement à rouler plus souvent en tout électrique. Or, les données mesurées récemment ne valident pas ce scénario. Résultat : le moteur thermique fonctionne bien plus que prévu, ce qui fait bondir les émissions de CO2 générées au quotidien.
Sur le terrain, un modèle hybride rechargeable a ainsi rejeté en 2023 130 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre en moyenne, contre les 37 grammes affichés lors des tests d’homologation européens. Cette donnée — issue du suivi de la conduite réelle — met en lumière un gouffre entre le laboratoire et la route.
Aides publiques et image verte en question
Ce constat remet sérieusement en cause la légitimité des aides publiques accordées aux PHEV au titre de leur sobriété supposée. De nombreux modèles bénéficient aujourd’hui de subventions, alors que leurs performances environnementales réelles s’avèrent nettement inférieures aux attentes. Un biais qui « induit les consommateurs en erreur sur les coûts énergétiques attendus », pointe l’ICCT.
L’Union européenne se retrouve sous pression à l’approche d’une réforme prévue pour 2027. L’ICCT exige que ce calendrier ne soit plus repoussé et que le calcul officiel des émissions repose enfin sur des données enregistrées en conditions réelles, et non plus sur des scénarios de laboratoire.
L’UE a récemment reculé sur l’interdiction prévue à partir de 2035 des voitures thermiques neuves, ce qui laisse encore une place aux PHEV dans le mix automobile, malgré leur impact désormais avéré.
Conséquences sur le marché et les politiques climatiques
En France, les hybrides rechargeables représentent près de 6 % des ventes de voitures neuves en 2026, alors que l’électrique pur vient de franchir la barre symbolique des 30 %. Des constructeurs chinois, comme BYD, sont récemment entrés sur le marché européen, ce qui joue sur la compétition entre technologies mais ne modifie pas la réalité du terrain pour les PHEV : leur image verte s’effrite.
Côté climat, la priorité reste la réduction de 90 % des émissions de CO2 par rapport à 2021, objectif fixé aux constructeurs par Bruxelles. Mais la tromperie sur les chiffres réels des hybrides pourrait compliquer sérieusement le respect de ce seuil et le pilotage des stratégies de décarbonation du secteur.
Vers des contrôles adaptés à la réalité
L’affaire met en lumière la nécessité de réformer d’urgence les tests d’homologation pour qu’ils reflètent la réalité des usages. L’ICCT recommande clairement un suivi des émissions via l’enregistrement direct en conduite réelle, pour éviter qu’un tel écart ne se creuse à l’avenir. Enjeu sanitaire, économique et environnemental : on ne badine plus avec le CO2 quand on veut vraiment tourner la page du thermique.
Source : ICCT
FAQ - Questions fréquentes
Les données de l’ICCT montrent que l’hypothèse selon laquelle une batterie plus grande inciterait à rouler davantage en tout électrique n’est pas vérifiée. En pratique, le moteur thermique fonctionne bien plus que prévu, ce qui fait grimper les émissions de CO2 mesurées sur la route par rapport aux tests d’homologation en laboratoire.
L’ICCT a analysé près de 920 000 véhicules hybrides rechargeables immatriculés en Europe entre 2021 et 2023 et a comparé les émissions mesurées en conduite réelle aux valeurs d’homologation. Le constat révèle des émissions en conditions réelles jusqu’à 4,6 fois supérieures aux chiffres officiels pour les modèles récents.
Le constat remet en cause la légitimité des subventions accordées aux PHEV, car ces aides se fondent sur une sobriété supposée non confirmée par les mesures réelles. L’ICCT souligne que ce biais induit les consommateurs en erreur sur les coûts énergétiques attendus et fragilise l’image verte de ces véhicules.
L’ICCT préconise de réformer les tests d’homologation en s’appuyant sur l’enregistrement direct des émissions en conduite réelle plutôt que sur des scénarios de laboratoire, afin d’éviter que l’écart entre laboratoire et route ne se creuse et d’améliorer le pilotage des politiques climatiques.
L’écart entre valeurs officielles et émissions réelles complique l’atteinte de l’objectif de réduction de 90% des émissions fixé par Bruxelles et peut fausser les stratégies de décarbonation. Sur le marché, l’image verte des PHEV s’effrite alors que l’électrique pur progresse et que de nouveaux acteurs influencent la compétition technologique.
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